عثمان عباسی/ فعال فرهنگی و مدنی: از مهمترین شاخصههای توسعه یافتگی یک منطقه وجود شبکه حمل و نقل، جادههای ایمن و مناسب برای دسترسی و ارتباط با سایر مراکز مهم کشور است که به گفته بسیاری از کارشناسان تاثیر این عامل بر رشد و گسترش سایر عوامل توسعه انکارناپذیر است و زمینه توسعه از جهات مختلف را فراهم میآورد. راه روستایی یکی از مهمترین خدمات زیربنایی است که نقش و جایگاه ویژهای در توسعه مناطق روستائی ایفا میکند، به طوری که از آن به عنوان شریان حیاتی هر منطقه یاد میکنند. شهرستان سردشت در جنوب استان آذربایجان غربی قرار دارد. مناظر طبیعی زیبا، جاذبههای گردشگری، وجود کالاهای ارزان قیمت خارجی در بازارچههای این شهرستان و... همواره مورد توجه گردشگران و مسافرانی از مردمان سایر مناطق ایران بوده است. یکی از عوامل بازدارنده و چالشهای جدی برای گسترش ارتباط و توسعه پیوندهای این شهرستان با شهرهای همجوار و سایر نقاط کشور وجود راههای ارتباطی بین شهری صعبالعبور، پرپیچ و خم و دارای کمترین استانداردهای ایمنی و فنی است که متاسفانه آمارسالانه کشتهشدگان و آسیبدیدههای تصادفهای جادهای آن چیزی کمتر از قربانیان هشت سال جنگ ایران و عراق و بمباران متعدد این منطقه مرزی و شیمیایی زده نیست. گذشته از جادههای بین شهری،راههای ارتباطی روستایی این شهرستان به مراتب میزان دشواری رفت و آمد، افزایش تصادفات، خطرات مرگ و آسیبزایی بهویژه با توجه به پراکندگی جغرافیایی و موقعیت کوهستانی منطقه را چندین برابر کرده است. دهستان «آلان» سردشت با نزدیک به 40روستا، جمعیت حدود 25هزار نفر سکنه یکی از نقاط قابل توجه و تاثیرگذار گردشگری، اقتصادی، کشاورزی، مبادلات مرزی، قطب علمی و فرهنگی، تاریخی و حتی استراتژیک از نظر سیاسی این شهرستان است. همچنان که قبلاً اشاره شد داشتن راههای مواصلاتی بسیار خطرزا و بهدور از کمترین استانداردهای ایمنی و راهسازی دنیای مدرن این منطقه را هم بینصیب نگذاشته است. دریک کلام فقط میتوان نام وحشتآور دیوار مرگ را روی این راهها گذاشت. روز یکشنبه 20 فروردین ماه جاری حادثه تصادف ماشین استیشن در پیچ مشهور به «کهچک» آلان که منجر به کشته شدن 5 نفر و آسیبدیدگی شدید فرد دیگری شد، بار دیگر با داغدار کردن چند خانواده و مردم منطقه خاطر ناخوشایند مرگ دسته جمعی ناشی از تصادفهای جادهای را برای چندمین بار برای مردم این شهرستان تکراری دلگزا و تاسفبار از نوع خود کرد. اکنون با توجه به پیشینه ذکر شده اشاره به نکات زیر ضروری است. 1ـ دهستانی با این ویژگیهای جغرافیایی ذکر شده از جمله موقعیت کوهستانی، فاصله از مرکز شهرستان تا آخرین روستای مرزی حدود 45 کیلومتر و ابعاد مهم تاثیرگذاری آن، طبق کدام توجیه قانونی، جاده آن باید فاقد هر گونه گاردریل ایمنی، راهداری بین جاده ای، امداد اورژانسی و... باشد. چرا مردم این مناطق با داشتن 40روستا و 25 هزار سکنه تقریبی هنوز بعد از سالها حسرت، باید شاهد جادهای باشند که نصف آن آسفالت شده است. البته هنوز دو سال از افتتاح آن نگذشته است که بیشتر نقاط آسفالت شده به دلیل تخریب بیشتر به جاده خاکی شبیه شد تا جاده مثلا آسفالته، ضمن آنکه نصف دیگر این جاده بیشتر به جاده بین مزارع روستایی و جادههای مرگ مناطق دورافتاده در هندوستان شبیه است تا جاده رفت و آمد بین روستا و شهرستان. 2ـ بعد از گذشت نزدیک به 4دهه از پیروزی انقلاب و گذر نزدیک به 30سال از پایان جنگ عراق و ایران که متاسفانه مردم این مناطق متحمل فاجعهآمیزترین بمبارانهای حاصل این جنگ بودهاند، با کدامین توجیه هنوز مردم این مناطق نباید از بدیهیترین حقوق اولیه خود که داشتن جادهای ایمن و سالم است برخوردار باشند و هنوز ماشینهای خطی حمل مسافران این مسیر، ماشینهای از رده خارج شده خارجی و ماشینهای باری مزایده گذاشته شده دوران جنگ باشند؟! 3ـ با کدام توجیه قانونی، انسانی و شرعی درآمدهای چندین میلیاردی روزانه و ماهانه حاصل از مبادلات مرزی این شهرستان البته صرفاً آنچه به طور قانونی گرفته میشود به استان و مرکز انتقال داده میشود و سهم مردم این مناطق از چنین درآمدهای غیر قابل تصوری غیر از کارگری حمل و نقل بارها، کولبری، دلالی، واسطهگری و... چیز دیگری نباشد. البته تعداد انگشتشماری هم سرمایهدار دارای نفوذ و فرصتطلب تا اندازهای دستی بر آتش دارند که به نسبت موقعیت و فرصت شهرستان آن هم چندان چشمگیر نیست. بدون شک اگر فقط درصدی از چنین درآمدهای قانونی به صورت کاملاً رسمی و قانونی در ردیفهای بودجه اختصاص یافته به این شهرستان گنجانده شود نه تنهای جادههای مواصلاتی بین شهری و روستای این شهرستان آسفالت استاندارد، ایمن و چند بانده میشدند بلکه میتوان بهروزترین شهر را از نظر توسعه و آبادانی با تمام ابعاد بهداشتی، ارتباطی، فرهنگی، آموزشی و اقتصادی بنا نهاد. البته کسی منکر ارجاع بخشی از این درآمدها مطابق قانون و مسیرهای رسمی آن به استان و مرکز نیست، امّا انصافا سهم مردم این مناطق از چنین درآمدها چند درصد بوده است؟ آیا تاوان هشت سال تحمل شدیدترین بمبارانها بهویژه اولین و فاجعهآمیزترین بمباران شیمیایی قرن، سالها مرزداری و محرومیت، بالاترین سهم مشارکتها در انتخابات و... باید فاقد بدیهیترین امکانات حمل ونقل، بهداشت، آموزش، کملطفی دولتمردان در مرکز و بیتفاوتی و کم مسئولیتی دستاندرکاران محلی و منطقهای و... باشد؟ مردم این مناطق کدام هزینه را میبایست متحمل میشدند که تاکنون نشدهاند؟ هر چند گاهی تلاشهای دلسوزانه قابل انکار نیست، امّا به نسبت آستانه توقعها و تحمل رنجها چشمگیرنبوده است. 4ـ تغییر دولتهای مختلف چه میزان تغییر و تحول اساسی و زیربنایی در این مناطق ایجاد کرده است؟ آیا سهم مردم از تغییر دولتها و برنامههایشان چیزی غیر ازدور تسلسل مدیران از پستی به پست دیگر، محلی برای تمرین آزمایش و خطای مدیران جدید گاهی با کمترین پیشنه و تجربه مدیریتی از اقصی نقاط استان و کشور نبوده است؟ در پایان باید گفت اگر کشتن ناحق و مظلومانه یک نفر در نزد خداوند برابر با کشتن جامعه بشریت است، پس بارها شاهد مرگ دستهجمعی و مظلومانه مردم در تصادفات جادهای بودن برای تصمیمگیران، مدیران و مسئولان مرکزی و محلی چه توجیه و عنوانی میتوان بر آن گذاشت؟
نظرات